1834 – Willem Jan Holsboer

Willem Jan Holsboer, geboren in 1834 in het Nederlandse Zutphen bleek een ondernemend ventje en verliet op 14-jarige leeftijd in 1848 het huis en ging naar zee. In zeer korte tijd werkte hij zich op van hutjongen tot kapitein. Op deze reizen leerde hij de wereld kennen van de Goudkoorts in de verenigde staten tot een schip vol muitende matrozen. Terug in Nederland ging de jonge Holsboer werken bij een bank waar hij zich op 30-jarige leeftijd opwerkte tot directeur van de Londense vestiging. Daar trouwde hij met een Engelse vrouw die korte tijd later tuberculose kreeg. Holsboer dacht dat het hooggebergte goed voor haar zou zijn en daarom verhuisden zij naar het Zwitserse Davos waar hij hoopte op genezing van zijn jonge vrouw. Over de laatste etappe, onderweg van Landquart naar Davos, deden ze zeven uur. Die ervaring deed Holsboer waarschijnlijk toen al denken aan een andere vorm van transport b.v. een spoorlijn. In mei 1867 betrokken de Holsboers hotel Strähla waar al eerder tuberculosepatiënten genezing gevonden hadden. Ze stierf echter in oktober 1867 op 20-jarige leeftijd. In 1888 verwierf Holsboer het Zwitserse staatsburgerschap voor zichzelf en zijn gezin. Holsboer, intussen hotelier in Davos, kwam met het plan om een ​​trein van Landquart naar Davos aan te leggen. Het lukte hem ook om zijn zakenvrienden uit Bazel voor het idee van zo’n spoorweg te winnen.

1890 – Landquart – Davos Bahn (LD) De eerste smalspoorbanen in Graubünden 1890

7 februari 1888 werd het spoorwegbedrijf Landquart – Davos AG (LD) opgericht. Oorspronkelijk wilde het bedrijf een tandradspoorlijn aanleggen om de hellingen op deze bergroute te kunnen overwinnen. Ook werd een variant met drie keerlussen ontworpen. dit idee was ontstaan na het succes van de Gotthardspoorlijn die aangelegd werd zonder gebruik te maken van een tandrad system. Bij de Gotthard spoorlijn werd het spoor verlengd door gebruik te maken van keerlussen. Een langer spoor over een bepaalde afstand betekend minder steile hellingen. Zoveel minder steil dat geen tandradsysteem noodzakelijk was en een adhesie spoorweg volstond. Hier werd uiteindelijk gekozen voor een 100% smalspoor adhesiespoorlijn met een aantal krappe bogen. Een van de krapste bogen bevond zich boven Klosters. Deze boog werd tussen 1930 en 1932 vervangen door een spiraaltunnel. Smalspoor heeft voor de aanleg in bergachtige gebieden het voordeel van kleinere boogstralen. Dit beperkt de aanlegkosten aanzienlijk. Het traject van Landquart naar Klosters werd al in 1889 geopend en het hele traject tot Davos acht maanden later.

1896 Landquart – Thusis 1896

De tweede lijn van het Rhätische Bahn netwerk was de in 1896 geopende spoorlijn van Landquart over Graubündense kantonhoofdstad Chur naar Thusis. Het maakt deel uit van het hoofdnetwerk van de RhB en vormt de verbinding tussen de spoorlijn Landquart-Davos Platz en de Albula-spoorlijn. Tussen Landquart en Chur loopt het hier besproken traject grotendeels parallel aan de normaalspoorlijn Chur-Rorschach van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB).

1904 Albulaspoorlijn 1904

De Albulaspoorlijn, in het oosten van Zwitserland verbindt in het Kanton Graubünden  het op 697 meter hoogte gelegen Thusis aan de Hinterrhein met het wereldberoemde op een hoogte van 1775 meter gelegen kuuroord St. Moritz in het Engadin. Het 61,67 kilometer lange traject, met zijn 144 bruggen , 42 tunnels en veel lawinegalerijen is één van de spectaculairste smalspoorlijnen ter wereld. En maakt deel uit van het spoorwegnet van de Rhätische (RhB). De aanleg van de Albulaspoorlijn begon in september 1898 en de officiële opening vond plaats op 1 juli 1903. Het laatste deel naar St. Moritz werd pas op 10 juli 1904 in gebruik genomen. Deze vertraging werd vooral veroorzaakt over de discussie van de ligging van het station van St. Moritz

Het startpunt van de Albulaspoorlijn ligt in het plaatsje Thusis waar de in 1896 aangelegde spoorlijn van uit Landquart al eindigde. Direct na het verlaten van het station van Thusis gaat de lijn over de Hinterrhein en de snelweg om daarna de Schin-kloof in te rijden. De problemen voor de spoorwegbouwers waren groot in deze geologisch moeilijke kloof. Talloze bruggen en tunnel moesten gebouwd worden om deze kloof te kunnen passeren. Na het, nu niet meer in gebruik zijnde station Solis, steekt het spoor voor het eerst het riviertje de Albula over. Hiervoor werd in 1902 het spectaculaire 89 meter hoge Solisviaduct gebouwd. Na Tiefencastel kronkelt het spoor richting Filisur. Waar voor het beroemde Landwasserviaduct eerst het 137 meter lange en 35 meter hoge Schmittentobelviaduct gepasseerd moet worden. Kort daarna volgt het beroemde Landwasserviaduct. Dit is misschien wel bekendste kunstwerk van de Rhätische Bahn. Het viaduct is 65 meter hoog en 136 meter lang. Het geheel is gebouwd op vijf kalkstenen pijlers met een boog straal van 20 meter. Heel bijzonder is dat het bouwwerk een bocht maakt van 45 graden, met een boogstraal van 100 meter en daarna direct verdwijnt in de loodrecht in de rotswand gebouwde Landwassertunnel. Kort na de 136 meter lange Landwassertunnel loopt de Albulaspoorlijn het station van Filisur binnen. Het op 1032 meter hoogte gelegen station van het kleine dorp Filisur kan best wel een spoorwegknooppunt genoemd worden. Ieder uur komen en vertrekken er de treinen van Davos, Chur en St. Moritz.

De lijn tussen Filisur en Bergün moet een hoogteverschil van 292 meter overwinnen. Om te voorkomen dat het spoor op de ruim 7 km van Filisur naar Bergün te steil zou worden voor een adhesie spoorlijn werd kort na Filisur een spiraaltunnel aangelegd. Hiermee werd de het spoor zoveel langer dat de hellingshoek het gebruik van adhesie treinen mogelijk maakte. Deze techniek van spoorverlening om de lijn niet te steil te maken werd voor het eerst toegepast bij de aanleg van de in 1882 in gebruik genomen Gotthardspoorlijn.

Om dezelfde reden werd het traject tussen Bergün en Preda kunstmatig verlengd. De afstand tussen beide plaatsen is hemelsbreed ongeveer 6,5 kilometer met een hoogteverschil van 417 meter. Deze afstand werd door de aanleg van spiraaltunnels en viaducten verlengd tot ongeveer 12 kilometer. Hiermee werd niet alleen een acceptabele hellingshoek voor het spoor gerealiseerd maar werd het rijden over dit traject voor de reizigers een beleving op zich. Van links naar rechts van het dal en draaien en keren door de tunnels. Menig reiziger eindigt vol verbazing over dit traject in het station van Preda. Dit station op een hoogte van 1789 meter boven het zeeniveau is het hoogste station van de Albulaspoorlijn. Voor de wandelliefhebber is er tussen Bergün en Preda een interessante wandelroute met zicht op deze beroemde spoorlijn. Bij het station van Preda begint ook het noordportaal van de Albulatunnel.

De Albula-tunnel is een enkelsporige tunnel en vormt het hart van de Albulaspoorlijn. Met een lengte van 5864,5 m verbindt de tunnel het treinstation van Preda in het Albula-dal met de Spinas in het Engadiner Beverdal. Hoog boven de tunnel bevindt de waterscheiding tussen Rijn en Inn. Het water aan de Albulakant van het gebergte stroom via de Albula naar de Rijn en aan de andere kant eindigt het water uiteindelijk in de Inn. Het hoogste punt van de tunnel, in het Duits Scheitelpunkt, ligt op 1831 meter hoogte. Na de Furka scheiteltunnel die op een hoogte van 2160 meter ligt is de Albula tunnel de tweede hoogste alpenspoorwegtunnel. Dus de op één na hoogste spoorwegtunnel van Zwitserland.

De bouw van de Albula spoorwegtunnel begon in 1898. En werd in 1904 afgerond. Deze aanleg leverde voor die tijd veel onbekende problemen op. Veel onverwachte bronnen met koud water zorgde voor veel overstromingen tijdens de boorwerkzaamheden en veranderde het geboorde steengruis in een dikke stroopachtige massa waardoor de werkzaamheden bemoeilijkt werden of zelfs stil kwamen te liggen. Er moesten eerst maatregelen genomen worden om de grote hoeveelheden water die vrijkwamen bij de werkzaamheden af te voeren voordat er weer serieus verder geboord kon worden. De problemen voor hoofdaannemer Ronchi & Carlotti werden zo groot dat deze failliet ging. waarna de RhB in 1901 de werkzaamheden onder in eigen beheer  voortzette. De eerst gebruikte door water aangedreven boormachines werden in 1901 vervangen door pneumatiscje versies. Deze werden zowel vanuit de zuidkant als de noorkant ingezet.De pneumatische boormachines realiseerde eerst een kleine tunnel die daarna naar beneden uitgegraven werd. Deze zogenaamde oude Oostenrijkse bouwmethode werd vanaf november 1901 aan de noordkant en vanaf april 1902 aan de zuidkant toegepast Uiteindelijk werd op 29 mei 1902 de doorbraak van de tunnel gerealiseerd. Dit gebeurde op 3.030 meter van het noordportaal en 2835 meter van het zuidportaal. Na de afbouw werd In juli 1903  de Albula-tunnel opengesteld voor het treinverkeer. De bouwkosten va de enkelsporige tunnel kwamen uit op 7.828.00 CHF. Er waren 1316 mensen werkzaam en tijdens de werkzaamheden vielen er 16 doden tijdens de werkzaamheden. Om deze te gedenken ie er een gedenkteken geplaatst op het station van Preda. Na het passeren van de Albulatunnel komt de spoorlijn in het Engadiner Beverdal waar in het station van Bever de lijn samenkomt met die uit Scuol-Tarasp die overigens pas in 1913 werd geopend. Verder via Samedan en Celerina eindigd de Albulalijn in St. Moritz.  Dit ging ook niet zonder slag of stoot. Bij de officiele opening van de Albulaspoorlijn op 1 juli 1903 kwam deze niet verder dan Celerina. Gesteggel tussen de RhB en het gemeentebestuur van St. Moritz over de locatie van het station van St. Moritz betekende een jaar vertraging voor de laatste 3 km van de Albulaspoorlijn.

1909 Davos – Filisur 1909 (moet nog herschreven worden)

De spoorlijn tussen Davos en Filisur verbindt sinds 1909 Davos met Filisur met aansluiting op de Albulabahn naar Chur of St. Moritz. Deze enkelsporige lijn is ook een onderdeel van het Rhätische Bahn netwerk. De in 1919 gelectrificeerde spoorlijn lijn is 19 km lang heeft 14 tunnels met een totale lengte van ruim 4 km en rijdt over 28 bruggen. Het beroemdste viaduct van deze spoorlijn is ongetwijfeld het Wiesenviaduct. Dit viaduct is 204 meter lang en 88 meter hoog en is daarmee het hoogste viaduct van de RhB. De grootste overspanning is 55 meter en overspant het riviertje de Landwasser.

1910 Berninabahn

De eerste ideeën voor een spoorverbinding van Samedan vis Poschiavo en Campocologno naar het Italiaans Tirano ontstonden al snel na dat de RhB was begonnen met de aanleg van de Albulaspoorlijn. Het tracé was gepland aan de noordzijde van de Berninapas  langs het bestaande bergpad van Bernina Hospiz naar Alp Grüm. Daarna eerst afdalen naar Cavaglia om dan na een kort vlak gedeelte weer verder af te dalen naar Poschiavo. Vanaf Poschiavo wordt dan de pasweg weer gevolgd. Omdat deze spoorlijn vooral toeristen aangelegd zou worden werd de keuze voor deze route werd vooral ingegeven door de fantastische uitzichten die de reizigers dan zouden krijgen. Door de smanwerking  met de electriciteitscentrale van Campocologno werd ook direct voor een electrische tractie gekozen. De werkzaamheden starten in juli 1906 tussen Pontresina en Morteratsch. De ruim 60 km lange spoorlijn werd in drie delen aangelegd en moest in 1910 gerealiseerd zijn. Dat deze planning gehaald werd mag een bijzondere prestatie genoemd worden vooral omdat door de grote hoogte van een deel van het traject alleen maar in de zomermaanden gewerkt kon worden. Ook bleven de bouwkosten en aanschaf van het materieel binnen de begrote 15 miljoen Zwitserse franken.

1 juli 1908 Pontresina – Morteratsch

1 juli 1908 Poschiavo – Tirano

18 augustus 1908 Celerina – Pontresina

18 augustus 1908 Morteratsch – Bernina Suot

1 juli 1909 St. Moritz – Celerina

1 juli 1909 Bernina – Sout

5 juli 1910 Ospizio Bernina – Poschiavo

Het openingsfeest op 5 juli 1910 was zowel in het Valposchiavo als in het Engadin een groot volksfeest.

Na de opening in 1910 werd de spoorlijn een groot succes. De belangstelling van vooral de toeristen bleek de verwachtingen ruim te overtreffen. Mede door dit succes wilde de Berninabahn het gehele trajct ook geschikt maken voor winter exploitatie. In de winter werd er nu alleen maar gereden tussen St. Moritz en Morteratsch aan de noordkant en tussen Poschiavo en Tirano aan de zijdzijde van de Bernina. Voor het realiseren van een winterexploitatie moesten flink wat lawinegallerijen, tunnels en beschermingen tegen zware stuifsneeuw gebouwd worden. Ook moesten sommige stations aangepast worden. In de winter van 1913 op 1914 werd voor het eerst ook met een winterdienstregeling gereden. Vol trots melde de Berninabahn dat op een paar dagen na de gehele winter een normale dienstregeling aangehouden kon worden, Dit succes was mede te danken aan de inzet van twee zware roterende stoomsneeuwruimers

Het enthousiasme van de Berninabahn smolt als sneeuw voor de zon toen op 28 juli 1914 de Eerste wereldoorlog uitbrak. Het toeristen verkeer stortte in en het goederenverkeer kwam zo goed als tot stilstand. Het betekende voor het jonge spoorwegbedrijd die het tot dan zonder allerlei subsidies had gered dat zij voor het eerst in financiele problemen kwamen. Het duurde tot in het begin van de jaren twintig voordat het vervoer weer zou aantrekken. Na jaren van licht herstel volgde de grote crisis van de jaren dertig en kwam de Berninabahn als snel weer in de finaciele problemen. Een deel van het personeel werd ontslagen en de winterdienstregeling met zijn hogere exploitatiekosten werd stilgelegd. Uiteindelijk kwam de hulp van het Kanton Graubünden. Het kanton was best genegen om bij te springen maar alleen onder voorwaarde dat de Barninabahn zou fuseren met de Rhätische Bahn. In oktober 1941 was de fusie een feit. Om beide spoorwegbedrijven met elkaar te integreren werd aan de Berninabahn en aan het materieel aanpassingen nodig. Zo werd bij de spannig van de Berninabahn, die vanaf de oprichting gevoed werd met 750 volt gelijkstroom in 1935 verhoogd naar 1000 volt gelijkstroom.

De Rhb nam per januari 1942 volledig de tot dan prive spoorwegondernemeing Berninabahn over met grote verliezen voor de aandeelhouders van dit bedrijf. Na een onderbreking, door de Tweede Wereld Oorlog naam de RhB op 3 oktober 1945 weer de lijn tissen het Zwitserse Campocologno en het Italiaans Tirano weer in gebruik.

1912 Chur – Disentis 1912

De Vorderrheinlinie van Reichenau naar ILanz werd geopend in 1903 waarna 9 jaar later de verbinding met Disentis gerealiseerd werd.  De aanleg van dit 20 km lange traject duurde ongeveer 3 jaar. Al in 1890 diende ingenieur Marchion uit Valendas een vergunningsaanvraag in voor vier mogelijke routes van Reichenau via ILanz naar Disentis. In 1897 stond de ingenieur de vergunning voor de spoorlijn, die al in 1894 was afgegeven af aan de Rhätische Bahn die na advies van de bekende geoloog Professor Albert Heim uit Zürich koos voor de route via de wilde Rijnkloof. De helling van de spoorlijn gaf weinig problemen er moest wel 9 km aan dammen en keermuren worden gebouwd, evenals drie tunnels, drie bruggen over de Rijn Om pijlers in de rivier te vermijden werd voor de bruggen gekozen voor een ijzeren vakwerkconstructie van ongeveer 60 meter breedte.

Het bouwgebied was moeilijk toegankelijk. De eerste stap was dan ook het aanleggen van een wandelpad door het wilde Rijndal en voor verder toegankelijkheid werden hangbruggen gebouwd. Na voltooiing van het terrein en bodemonderzoek konden de echte bouwwerkzaamheden beginnen.   In de ijstijd kwam hier een enorme steenlawine naar beneden. Professor Albert Heim berekende in die tijd dat deze lawine bij Flims zo’n 15 kubieke kilometer groot geweest moet zijn. In het gebied van deze prehistorische aardverschuiving vonden de spoorwegbouwers behalve puin geen geschikt materiaal voor de bouwwerkzaamheden. Ook door de instabiliteit was het gesteente uit de kloof niet te gebruiken voor de aanleg van de spoorlijn. De aannemer moet du ongeveer 113.000 kubieke meter bouwmateriaal van beide eindpunten Reichenau en ILanz aangevoerd worden. Om dit enigszins te vereenvoudigen werd een tijdelijke 750 mm smalspoorlijn aangelegd. Als deze maatregelen gingen gepaard met hoge kosten. Het langste rechte stuk van de Rhätische Bahn bevindt zich op het station Waltensburg. Hier gaat het 3 km dwars door de Pardiala richting Tavanasa. Opmerkelijk kunstwerk op deze lijn is het viaduct van Val Russein Het viaduct over de Russeinerbach, gemaakt van natuursteen, met vier majestueuze halfbogen van elk 20 m breed, heeft een totale lengte van 100 m en ligt in een lichte bocht met een halve diameter van 200 m 60 m hoog over een diepe kloof. In het voorjaar van 1910 werden de funderingsmuren van het viaduct gelegd. Dankzij het snelle werk van Baumann & Stiefenhofer werden de pilaren eind augustus 1911 tot aan de gewelven dichtgemetseld. In september 1911 mochten alle 4 bogen gebouwd worden en op 27 oktober 1911 werden de 20 m brede bogen afgesloten door middel van prachtige granieten blokken. Het viaduct werd in het voorjaar van 1912 opgeleverd en kostte 250.000 CHF

Kort na de Val Russein volgt het 150 m lange Lehnenviaduct in het lawinegevoelige van het lawinegevoelige Val Lumpegna. 16 kleinere openingen, elk 6 m breed, zijn verbonden met de grote, 30 m brede boog. Eind oktober 1910 werd de hoofdboog boven de Lumpegna Tobel gesloten en in juli 1911 was het werk aan het Lehnenviaduct voltooid. Na het oversteken van St. Plazi Bach, volgt de toegang lus naar het treinstation van Disentis.

Vanaf 1910 was Disentis met het beroemde benedictijnerklooster het eindstation van de Rhätische Bahn. Pas in 1926 volgde de aansluiting met het net van de Furka-Oberalp-Bahn.

1913 Engadinerspoorlijn

De Bever-Scuol-Tarasp-spoorweg ook wel de Engadiner-lijn genoemd verbindt het Unterengadin met de Albulabahn. Na de aanleg van de Albulaspoorlijn richtte de belangstelling van politiek en militairen zich op een spoorlijn door het Engadin. De aanleg van de deze lijn begon in het voorjaar van 1909. Oorspronkelijk zou het in de zomer van 1912 klaar zijn, maar de bouw liep aanzienlijke vertraging op door problemen bij de aanleg van tunnels tussen Guarda en Scuol. Los gesteente en onderwater bronnen maakt het werken erg lastig.  Ook kostte in 1911 een ernstig ongeval het leven van twaalf Italiaanse bouwvakkers toen een houten steiger van 30 meter hoogte instortte. De steiger was in gebruik om het viaduct van Val Mela te kunnen bouwen. Uiteindelijk werd de lijn officieel geopend op 29 juni 1913.

1914 – Chur – Arosa

Omdat de bestuurders van Arosa bang waren dat de in 1890 aangelegde Schanfiggerstrasse van Chur naar Arosa het verkeer naar het snelgroeiende toeristenoord niet meer aan zou kunnen werd op 15 juli 1911 in Chur het spoorwegbedrijf Chur–Arosa Bahn opgericht. Op 1. Augustus 1912 begonnen die werkzaamheden en de planning was om de lijn in november 1914 te openen. Ondanks veel bouwtechnische problemen bij de aanleg kon uiteindelijk op 12 december 1914 na een bouwtijd van twee jaar, de lijn in gebruik genomen worden.  De spoorlijn werd direct uitgevoerd met een   2400 volt gelijkstroom systeem. Bijzonder aan deze lijn is de lijnvoering in de Kantonshoofdstad Chur. De trein slingert zich als een tram door het hartje van de stad en heeft zijn station op het stationsplein van het SBB/RhB station. Ook de Chur – Arosa Bahn kwam door de grote crisis in de jaren dertig van de vorige eeuw en de daaropvolgende Tweede Wereld oorlog ook in de problemen. Uiteindelijk had de Chur Arosa Bahn geen ander keus dan in 1942 te fuseren met de RhB. Toen al werd er nagedacht over het ombouwen van het elektriciteit systeem maar het duurde nog tot 29 november 1997 dat het stroomsysteem omgebouwd werd naar 11.000 volt wisselstroom waarmee deze gelijk werd aan die van het Rhätische Bahn net. Hiermee werd de lijn ook toegankelijk voor het andere materieel van de RhB.

1999 – Vereinalijn

De Vereinalijn is een onderdeel van het spoorwegnet van de Rhätische Bahn (RhB). Dit belangrijk stuk spoor verbindt Klosters in het Prättigau met Saglians in het Engadin Deze lijn bestaat voornamelijk een een ruim 19 km lange tunnel, de Vereinatunnel. Deze tunnel is de langste meterspoortunnel ter werled. Met de ingebruikname van deze lijn kwam er een verbinding tot stand tussen de RhB lijnen van Landquart naar Davos Platz en vis Klosters met Bever /Scuol-Tarasp via Saglians. De autotrein door de Vereinatunnel zorgt voor een snelle en veilige verbinding met het Unterengadin.

-Geschiedenis van de Vereinatunnel

De inwoners van het Unterengain pleitte al jaren voor een betere winterzekere verbinding met Davos. In de winter was vooral de lawinegevaarlijke route over de Fluelapas vaak afggesloten en was men aangewezen op de erg lange route via St. Moritz over de Julierpas. Er werden twee mogelijkheden onderzocht. Of een verbetering van de Pasweg of de aanleg van een spoortunnel met autotreinvervoer. Het uitbreiden van de pasweg was zo cmplex en kostbaar dat er een voorstel kwam voor de aanleig van een spoorwegtunnel. Door middel van een referendum werd op 22 september 1985 definiteif besloten voor de aanleg van de spoorlijn en de bouw van de tunnel.

Het duurde nog tot 1991 voor met de bouw begonnen kon worden. Vanuit het noorden met een tunnelboormachine en vanuit het zuiden door gebruik te maken van springstoffen. Omdat de rotsen aan de zuidzijde minder hard waren dan gedacht vorderde de werkzaamheden vanuit het zuiden sneller dan gedacht en vond uiteindelijk de doorbraak op 26 maart1997 veel noordelijker plaats dan gepland.

Op 19 november 1999 werd na 8 jaar bouwen de nieuwe verbinding in gebruik genomen. De reguliere dienstregeling begon drie dagen later.

-Autotrein

In elke richting rijden er per uur één tot drie autotreinen. Op extra drukke dagen b.v bij een afgesloten jullierpas kunnen er maximaal 4 autotreinen per uur rijden met een capaciteit van ongeveer 5000 auto’s per dag. Hiermee is dan wel de maximum capaciteit van de enkelspoorige tunnel bereikt.

Nieuwe Albulatunnel

-Waarom een ​​nieuwe tunnel?

De Albula-tunnel tussen Preda en Spinas werd in 1903 in gebruik genomen en staat nu op de werelderfgoedlijst van UNESCO. Uit een conditieonderzoek van de meer dan 110 jaar oude Albulatunnel in 2006 bleek dat er dringend behoefte was aan vernieuwing en dat er nog veel in te halen is op het gebied van veiligheid: meer dan de helft van de 5.864 meter lange tunnelbuis is in slechte staat en vernieuwd moet worden. Na een grondig onderzoek van enerzijds de optie “reparatie” en anderzijds “nieuwbouw” besloot de Rhätische Bahn in 2010 een nieuwe te bouwen. Doorslaggevende argumenten hiervoor waren het relatief kleine verschil in kosten, nauwelijks beperkingen voor de dienstregeling tijdens de bouwfase en het significant hogere veiligheidsniveau van een nieuw systeem. Daarnaast zorgt de nieuwbouw voor een hoge kwaliteit en is het voordelig op het gebied van duurzaamheid.

-De status van werelderfgoed
De Albula-tunnel ligt op de route Chur – Thusis – St. Moritz en maakt sinds 2008 deel uit van de UNESCO-werelderfgoed “Rhätische Bahn in het Albula/Bernina-landschap”. Bij de planning van de nieuwe tunnel werkte de Rhätische Bahn nauw samen met degenen die verantwoordelijk zijn voor het behoud van monumenten in het kanton en de federale overheid. Er is rekening gehouden met alle veranderingen in het uiterlijk van zowel de terreininrichting als de voorzieningen. De resultaten zijn vastgelegd in een “masterplan” en worden gebruikt als leidraad voor de omgang met het historische bouwweefsel en de nieuw toegevoegde gebouwen.

-Duurzaam bouwen
De toegang tot de afgelegen bouwplaats is grotendeels per spoor, waarvoor aan weerszijden van de tunnel een bouwstation wordt gebouwd. In de portaalgebieden zullen tijdens de bouwfase tijdelijk grotere gebieden worden ingenomen. Het uitgegraven materiaal wordt gebruikt als grondstof voor de productie van beton en steenslag en wordt verwerkt in Preda. In het gebied “Las Piazzettas” bij Preda werd een geschikte terreinkamer gevonden voor het deponeren van maximaal 250.000 m3 opgegraven materiaal voor materiaal van onvoldoende kwaliteit.

-Milieuvriendelijkheid gegarandeerd
Voor het gehele project is een milieueffectrapportage opgesteld. Het rapport toont de impact van de nieuwe voorzieningen op het milieu tijdens de bouw- en exploitatiefase en specificeert de maatregelen die nodig zijn om mens, dier, landschap, lucht en water te beschermen.

-Veiligheid
Het veiligheidsconcept bij de Albulatunnel is gebaseerd op het principe van zelfredding. Het systeem en de technische uitrusting voldoen aan de wettelijke veiligheidseisen voor een spoorwegsysteem. Korte vluchtroutes en veiligheidsvoorzieningen zorgen ervoor dat personen bij een incident de plaats van het ongeval kunnen verlaten via de dwarsverbindingen in de veiligheidstunnel. De lucht in de veiligheidstunnel staat onder druk en voorkomt de instroom van rooktunnellucht bij brand.